지역별 공공 자전거별 자전거 배치 밀도 분석

“왜 우리 동네엔 따릉이가 없을까?”
“출근하려고 보면 이미 자전거는 다 나갔던데…”
공공 자전거를 이용해본 사람이라면 누구나 한 번쯤 겪어봤을 문제다.

공공 자전거는 기본적으로 도시 내 다양한 지역에 자전거를 고르게 배치해야
시민들이 쉽게 접근하고 자유롭게 사용할 수 있다.
하지만 현실은 다르다. 도심 상권과 주요 거주지를 중심으로 자전거가 밀집 배치되고,
외곽 지역이나 교통 소외 지역은 공공 자전거 ‘공백지대’로 남는 경우가 많다.

그렇다면 실제로 지역별 공공 자전거 시스템은 자전거를 어떻게 배치하고 있을까?
서울의 따릉이, 대전의 타슈, 세종의 어울링, 울산의 피프틴, 속초의 타조 등
각 도시마다 공공 자전거 밀도(인구 대비 자전거 수, 면적 대비 거치소 수)는 어떤 차이가 있을까?

이 글에서는 2025년 7월 기준
각 도시의 공식 데이터를 바탕으로, 공공 자전거 배치 밀도를 수치로 정리하고 실제 체험을 통한 편의성까지 비교 분석한다.
단순 수치뿐만 아니라, 실제 시민들이 체감하는 사용 가능성과 불편함을 함께 분석해
실질적인 ‘공공 자전거 접근성’에 대해 알아보자.

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1. 공공 자전거 밀도란 무엇인가?

1-1. 자전거 배치 밀도의 개념

공공 자전거 배치 밀도는 보통 다음과 같은 기준으로 정의된다:

• 인구 1,000명당 자전거 대수
• 1km² 당 거치소 수
• 자전거 1대당 커버하는 예상 반경 거리

이 밀도는 곧 이용자 접근성, 대여 가능성, 반납 수월성에 직결된다.
즉, 밀도가 높을수록 공공 자전거를 쉽게 사용할 수 있다는 의미다.

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1-2. 밀도는 왜 중요한가?

• 밀도가 낮으면 특정 시간대에 자전거가 모두 대여되어 이용 자체가 불가능해진다.
• 반납 가능 거치소가 멀면 이용자가 불편을 겪게 되고, 다시는 사용하지 않게 된다.
• 밀도는 시민 만족도, 실제 이용률, 정책 성과를 결정하는 핵심 변수다.

“앱을 켜면 근처에 자전거가 있어야 탈 수 있죠.
없으면 그냥 버스 타거나 포기합니다.”
– 서울 거주 대학생 김00(25세)

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2. 서울 – 따릉이 밀도는 전국 최고 수준

2-1. 수치 기반 밀도 분석

• 서울 인구: 약 950만 명
• 따릉이 자전거 수: 약 4만 3천 대
• 거치소 수: 약 2,800개소
• 인구 1,000명당 자전거 수: 4.5대
• 면적 1km²당 거치소 수: 4.6개소

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2-2. 체험 분석

서울 중심부인 종로, 강남, 여의도 등은 100m 간격으로 따릉이 거치소가 배치되어 있을 정도로 밀도가 높다.
심지어 전철역 출구마다 최소 한 곳 이상의 따릉이 거치소가 있어 접근성이 매우 높다.

“출근길마다 따릉이가 없었던 적은 거의 없어요.
반납할 곳 찾는 것도 어렵지 않아요.”
– 직장인 김00(29세)

단, 도봉구, 은평구, 강북구 등 외곽 지역은 밀도가 절반 이하로 떨어지며,
퇴근 시간엔 자전거가 없거나 거치소가 가득 차 반납이 어려운 경우가 있다.

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3. 대전 – 타슈, 도심 편중형 배치

3-1. 수치 기반 밀도 분석

• 대전 인구: 약 142만 명
• 타슈 자전거 수: 약 7,000대
• 거치소 수: 약 780개소
• 인구 1,000명당 자전거 수: 4.9대
• 면적 1km²당 거치소 수: 2.5개소

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3-2. 체험 분석

대전 타슈는 중앙로, 둔산동, 유성온천 등 주요 생활권 중심으로 거치소가 밀집되어 있다.
하지만 가양동, 판암동, 진잠 등 외곽 지역은 거치소가 1~2km 간격으로 매우 드물게 존재한다.

또한 단말기형 시스템이라 거치소가 고정되어 있고, 실시간 수요 조정이 불가능하다는 한계가 있다.

“중앙시장 근처는 자전거 많은데, 내가 사는 쪽엔 아예 없어요.
정책이 도심 사람들만 위한 거 같더라고요.”
– 대전 시민 김00(42세)

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4. 세종 – 균형형이지만 여전히 부족한 밀도

4-1. 수치 기반 밀도 분석

• 세종 인구: 약 39만 명
• 어울링 자전거 수: 약 3,200대
• 거치소 수: 약 340개소
• 인구 1,000명당 자전거 수: 8.2대
• 면적 1km²당 거치소 수: 1.7개소

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4-2. 체험 분석

세종시는 계획도시답게 자전거 도로 인프라는 잘 되어 있다.
하지만 자전거 거치소가 예상보다 적고,
생활권과 업무지구 간 거리 대비 자전거 수가 부족하다.

“아파트 단지엔 자전거가 많은데,
정작 퇴근 시간엔 이미 다 나가서 못 쓰는 경우가 많아요.”
– 세종시청 근무자 박00(35세)

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5. 울산 – 피프틴의 도심 중심 전략

5-1. 수치 기반 밀도 분석

• 울산 인구: 약 110만 명
• 피프틴 자전거 수: 약 5,500대
• 거치소 수: 약 420개소
• 인구 1,000명당 자전거 수: 5.0대
• 면적 1km²당 거치소 수: 2.2개소

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5-2. 체험 분석

울산은 전기 자전거 기반으로 운영되는 피프틴이
삼산동, 무거동, 태화강 일대를 중심으로 배치되어 있다.

하지만 전기 자전거의 배터리 소모 문제로 일부 지역에는 ‘배터리 부족 자전거’가 장시간 방치되는 현상이 나타나며,
거치소 위치도 차량 중심 동선 위주로 분포되어 있어 보행자 입장에서 불편한 점이 있다.

“울산은 차가 많아서 자전거는 되도록 도심에서만 타요.
외곽이나 언덕 지역은 사실상 무용지물.”
– 울산 거주 정00(37세)

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6. 속초 – 타조는 관광지 위주 배치

6-1. 수치 기반 밀도 분석

• 속초 인구: 약 8만 명
• 타조 자전거 수: 약 400대
• 거치소 수: 약 45개소
• 인구 1,000명당 자전거 수: 5.0대
• 면적 1km²당 거치소 수: 1.1개소

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6-2. 체험 분석

속초 타조는 해변, 관광지, 시외버스터미널 등 주요 유동 인구 중심으로 자전거가 배치되어 있다.
이로 인해 일반 주민의 출퇴근이나 생활용 이동으로는 활용도가 낮다.

“속초 터미널~해변 쪽은 타조 천지인데,
제가 사는 청호동엔 거치소가 아예 없어요.”
– 속초 시민 송00(28세)

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지역별 공공 자전거 밀도 비교

지역	서비스	1000명당	1km²당 거치소	분석 내용	분포
서울	따릉이	4.5대	4.6개소	전국 최고 밀도	중심지/역세권 위주 고밀도
대전	타슈	4.9대	2.5개소	도심 편중	외곽 부족
세종	어울링	8.2대	1.7개소	자전거 수 많지만 거치소 부족	균형형
울산	피프틴	5.0대	2.2개소	전기 자전거 밀도 중간	도심 집중
속초	타조	5.0대	1.1개소	관광지 중심 밀도	생활권 외곽 미배치

 

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공공 자전거는 단순히 자전거를 보급하는 것이 아니라
어디에, 얼마나, 어떻게 배치하느냐가 핵심이다.

서울처럼 고밀도로 배치된 시스템은
이용자의 접근성을 극대화하고, 실제 사용률도 높인다.
반면, 외곽 지역을 소외시키거나 특정 지역에만 몰아주는 배치는
‘공공’ 자전거라는 이름에 어울리지 않는다.

지역별 특성에 맞는 배치 전략과
실시간 수요 데이터를 반영한 동적 배치 시스템 도입,
그리고 ‘이용자 밀도 기반 거치소 확장’이
앞으로의 과제가 될 것이다.

단순히 자전거를 늘리는 것이 아니라,
자전거를 필요한 곳에 제대로 두는 것,
그것이 진짜 ‘배치 전략’이다.